सडक विकासविना अरु पूर्वाधारहरुको विकास सम्भव नहुने भएकाले नै सडकलाई पूर्वाधारहरुको पनि पूर्वाधार भन्ने गरिन्छ । यसले पहुँचमा सहजता त ल्याउँछ नै, आर्थिक विकास गर्न मद्दत पु¥याउनुका साथै जनताको जीवनस्तरमा पनि उल्लेखनीय परिवर्तन ल्याउँछ । सडक पहुँचका कारण जोमसोमको स्याउ रुखमा नै कुहिएर खेर गएको समाचार आउन छाडेको केही वर्ष भइसकेको छ । तीन वर्षअगाडि म जोमसोम पुग्दा स्याउको सिजन शुरु हुनु पहिल्यै रुखै बिक्री भइसकेकाले खुद्रा किन्न नपाउने भनी एक जना व्यापारी सुनाउँदै थिए । त्यस्तै भद्रपुरदेखि ताप्लेजुङ जाँदा एक जना चालकले आफ्नो अनुभव सुनाए, “मेची राजमार्ग कच्ची हुँदा ताप्लेजुङसम्म ट्रकमा सामान पु¥याएर बिर्तामोड फर्किंदा पन्ध्र दिन जति लाग्थ्यो । मान्छे अचम्म मान्थे । अहिले एकै दिनमा ताप्लेजुङबाट काठमाडौँ पुगिने भइयो ।” यो सबै सडक निर्माण तथा यसको स्तर उन्नतिको परिणाम थियो ।

अर्थ मन्त्रालयले एक वर्षअघि सार्वजनिक गरेको आर्थिक सर्वेक्षण (सन् २०१४–२०१५) अनुसार नेपालमा ८० हजार कि.मि.भन्दा ज्यादा सडक निर्माण भइसकेको छ । जसमध्ये झण्डै २७ हजार कि.मि. सडक विभागअन्तर्गत रणनीतिक मार्गहरु (राजमार्ग तथा सहायक राजमार्ग हुन् । यीमध्ये धेरैजसो चाहिँ विगत बीस वर्षमा स्थानीय निकायमार्फत स्थानीय पूर्वाधार तथा कृषि सडक विभागको सहयोगमा बनेका हुन् (अर्थ मन्त्रालय, २०१५) । ५३ हजार कि.मि.भन्दा बढी यस्ता ग्रामीण सडकको निर्माण यति छोटो समयमा हुनुले नेपालको ग्रामीण क्षेत्रको विकास दु्रत गतिमा भएको भन्ने देखिन्छ । तर, के यी सडकले पहुँचमा सहजता पु¥याएको छ त ? आर्थिकोपार्जन गर्न सहयोग गरी जनताको जीवनस्तर उकास्न मद्दत पु¥याएको छ त ? यी सडकहरुमा बाहै्र महिना गाडी गुड्छन् त ?

यी प्रश्नहरुको जवाफमा एउटा उदाहरण नै काफी छ । झण्डै २५ वर्षअघि निर्माण शुरु गरिएको धादिङको सदरमुकामदेखि ज्यामरूङ टारीबेँसी हुँदै सल्यानटार–आरूघाट जोड्ने झण्डै ३६ कि.मि. सडकमा अहिले पनि वर्षको बाहै्र महिना सवारी चल्ने अवस्था छैन । हरित सडकको नाममा निकै प्रचार–प्रसारका साथ निर्माण गरिएको सडकमा करोडौँ लगानी भइसक्यो । तर, निर्माण शुरु भएको लामो समयपछि पनि यो धूले सडककै रुपमा रहेको छ, जसका कारण सडकको दुवैतिरको झण्डै एक कि.मि.सम्म सबै हरिया रुखहरु धूलोले छोपिएको टड्कारै देखिन्छ । यस लेखकको स्कुले जीवनमा निर्माण शुरु गरिएको बाटो ऊ इन्जिनियर भएर यस क्षेत्रमा काम गर्न थालेको १५ वर्ष नाघिसक्दा पनि धादिङबाट घरसम्म पुग्न चार घण्टाभन्दा बढी हिँडनुपर्दा खिन्नताबोध हुन्छ । दुर्भाग्य, यस्तो दुराअवस्था यो एउटा सडकको मात्र नभई देशभरिका ग्रामीण सडकको हो । आर्थिक सर्वेक्षण सन् २०१४–२०१५ अनुसार ५३ हजार कि.मि. ग्रामीण सडकमध्ये १७ सय कि.मि. जति सडक पिच र १२ हजार कि.मि. सडक ग्राभेल छन् भने बाँकी सबै नेपालमा खनिएका हजारौँ किलोमिटर ग्रामीण सडकले न त भने जस्तो पहुँचमा सहजता पु¥याउन सक्यो, न त स्थानीयको जीवनस्तर उकास्न नै सहयोगी भयो । बरू, पहिरो र बाढी निम्त्याउने विनाशको यो कारक बन्न पुगेको छ ।

धूले सडक नै हुन् (अर्थ मन्त्रालय, २०१५) । भनिन्छ, अहिले भएका ५३ हजारभन्दा बढी ग्रामीण सडकमध्ये झण्डै सात हजार कि.मि. जति सडकमा मात्रै बाह्रै महिना गाडी गुड्छन् । तर, सहज तरिकाले सधैँभरि गाडी गुड्ने सडकको लम्बाइ योभन्दा
निकै कम छ । बाँकी धेरै सडकहरु कि त वर्षको केही महिना कि कहिल्यै गाडी नचल्ने अवस्थामा छन् । यसका कारण विकासको नाममा करोडौँ रूपैयाँको नाश भएको त छ नै, हजारौँ हेक्टर जमिन बग्ने र त्यसको कारण अरु हजारौँ हेक्टर कृषियोग्य जमिन पुरिने भयावह अवस्था छ ।

अब प्रश्न उठछ, के हामीसँग ग्रामीण सडकको विकासका लागि पैसा नभएर नै यो अवस्था आएको हो त ? विगतका केही वर्षहरुमा हामीले ग्रामीण सडक विकासको नाममा कति खर्च ग¥याँै भन्ने नेपाल सडक क्षेत्रगत मूल्याड्ढन अध्ययन प्रतिवेदन सन् २०१३ (विश्व बैंक र नेपाल सरकार, २०१३ ) अनुसारको एक आर्थिक वर्षको तथ्याड्ढले प्रष्ट पार्दछ । आर्थिक वर्ष सन् २०११–२०१२ मा मात्र ७५ ओटै जिल्लाहरुलाई समेट्ने गरी विभिन्न दातृ निकायहरुको सहयोगमा सञ्चालन भएका विभिन्न ग्रामीण सडक परियोजनाका लागि ११ अर्ब ६३ करोड रूपैयाँ विनियोजन गरेको देखिन्छ । जुन सालाखाला प्रतिजिल्ला नेरू १५ करोड ५० लाख हुन आउँछ । त्यसै आर्थिक वर्षमा तत्कालीन स्थानीय विकास मन्त्रालयबाट निःशर्त जि.वि.स. तथा गा.वि.स. अनुदान प्रतिजिल्ला नेरू १७ करोड १० लाख र उक्त मन्त्रालयअन्तर्गतकै एलजिसिडपी कार्यक्रममार्फत चार करोड विनियोजन गरिएको थियो । यसबाहेक सडक बोर्ड नेपालबाट प्रतिजिल्ला ५० लाख नेरूभन्दा बढी, निर्वाचन क्षेत्र विकास कार्यक्रम लगायत अरु विभिन्न कार्यक्रमबाट पनि ग्रामीण सडकमा उल्लेखनीय मात्रामा लगानी भएको देखिन्छ । त्यसबाहेक हरेक जिल्लाको आन्तरिक आयको धेरैजसो रकम (झण्डै ६० प्रतिशतभन्दा ज्यादा) पनि ग्रामीण सडक निर्माणमा नै खर्च गरिन्छ । आर्थिक वर्ष सन् २००९÷०१० को महालेखा परीक्षकको कार्यालयको वार्षिक प्रतिवेदनअनुसार ७५ जिल्लाको कुल वार्षिक आन्तरिक आय झण्डै २० करोड नेरू थियो । आन्तरिक आयको साथै ग्रामीण सडकका लागि विनियोजित बजेट हालसम्म आइपुग्दा निकै बढिसकेको छ । प्रतिजिल्ला यति धेरै बजेट खर्च गरिँदा–गरिँदै पनि हाम्रा ग्रामीण सडकहरुमा गाडी गुड्ने अवस्था त भएन नै झन् विनाश निम्त्याउने काम किन भयो त ?

विकासको नाममा सबैभन्दा सजिलो पैसा कमाउने धन्दा नै सडक निर्माण हुन पुग्यो ।
सडक विभाग र स्थानीय निकायले त आनो कार्यक्षेत्र नै भएकाले सडक बनाउने नै
भए तर व्यक्तिगत तहदेखि गैरसरकारी संस्था, गरिबी निवारण कोष लगायतका धेरै
निकायहरुसम्मले विकासको नाममा धेरै जिल्लामा सडक निर्माणमा संलग्नता देखाए ।

सडक विकासमा हाम्रो कमजोरी २०४६ सालको राजनीतिक परिवर्तनपछि २०४९ सालमा भएको पहिलो स्थानीय निर्वाचनपछि स्थानीय निकायमार्फत विकासले गति लिन शुरु ग¥यो । सडक नै विकासको पहिलो आधार भएकाले स्वाभाविक रुपमा यस क्षेत्रमा लगानी गर्न थालियो । विभिन्न दातृ निकायको सहयोगमा धेरै सडक परियोजनाहरु शुरु गरिए । २०५१ सालमा एमाले सरकारको ‘आफ्नो गाउँ आफै बनाऊँ कार्यक्रम शुरु भएपछि यसले झन् गति लियो । आफ्नो गाउँलाई जिल्ला सदरमुकामसम्म जोड्न जनता आफै तम्सिए । विकासलाई स्थानीयले आफ्नो ठान्ने सकारात्मक सोच रोपियो । तर, यो सुखद पक्ष धेरै समय टिक्न पाएन । आरम्भ राम्रो भए पनि यस कार्यक्रमलाई पछि यति दुरूपयोग गरियो कि आफ्नो गाउँ बनाउने नाममा आवश्यकता पहिचान नै नगरी इन्जिनियरिङ सर्भे र डिजाइनविना जथाभाबी डोजर अपरेटरको भरमा बाटो बनाउने काम भयो । जनताको मागको नाममा एउटै स्थानसम्म पुग्न राजनीतिक पार्टीअनुसारका छुट्टाछुट्टै बाटो खन्ने कामसमेत भए । विकासको नाममा सबैभन्दा सजिलो पैसा कमाउने धन्दा नै सडक निर्माण हुन पुग्यो । सडक विभाग र स्थानीय निकायले त आफ्नो कार्यक्षेत्र नै भएकाले सडक बनाउने नै भए तर व्यक्तिगत तहदेखि गैरसरकारी संस्था, गरिबी निवारण कोष लगायतका धेरै निकायहरुसम्मले विकासको नाममा धेरै जिल्लामा सडक निर्माणमा संलग्नता देखाए ।

त्यसमाथि लामो समयदेखि स्थानीय निकायको चुनाव नहुँदा राजनीतिक पार्टीका पैसावाल कार्यकर्ता ठेकेदार हुने र पैसा नभएकाहरु सडक उपभोक्ता समितिको अध्यक्ष बन्न मरिहत्ते गर्ने चलन बस्यो । अघिल्लो दिन एक कुनाको ढुङ्गा अर्कोतिर सार्ने तथा भोलिपल्ट त्यही ढुङ्गालाई अर्काेतिर सारेर त्यसैको आधारमा विकास खर्च भएको देखाई पैसा दुहुने प्रवृत्ति मौलायो । विकास बजेट दुरूपयोगको यो एउटा नमुना बन्यो ।

यति मात्रै नभई सडक विकासलाई विनाशमा परिणत गर्न राज्यको नीति पनि जिम्मेवार रह्यो । सडक नै नहुँदा पहाडमा चार घण्टा र तराईमा दुई घण्टा हिँडेपछि सडक भेटिने ठाउँका लागि यति धेरै सडक खन्यौँ कि लक्ष्यअनुसार पहाडमा झण्डै ९१ प्रतिशत र तराईमा ९९ प्रतिशत नै प्रगति हासिल ग¥यौँ । तर दुर्भाग्य, यत्रतत्र सडक त देख्यौँ, गाडी देखेनौँ । करोडौँ खर्च गरेर रातारात बाटो बनाउने, तर त्यसमा गाडी गुडेको देख्न वर्षौं कुर्नुपर्ने अवस्था आयो । यसको उदाहरण १० जून सन् २०१६
मा प्रकाशित ‘नागरिक’ दैनिकको यो एउटा समाचार नै काफी छ, “कर्णाली छिर्न निकै छोटो पर्ने ४६ कि.मि. दैलेख सदरमुकाम–महाबु–कालीकोट सडकखण्डअन्तर्गत महाबुलेकसम्म सडक खनेको १६ वर्षपछि मात्र गाडी गुड्न शुरु भएको छ (केसी, सन् २०१६, नागरिक दैनिक) ।” यसको मतलब पहुँचमा सहजताका लागि तथा दिगो आर्थिक विकासका लागि सडक निर्माणको सिद्धान्तअनुसार निर्मित सडकमा बाह्रै महिना गाडी गुड्नुपर्ने यथार्थतर्फ सम्बन्धित कसैले ध्यान दिएन ।

फलस्वरुप हाम्रा हजारौँ किलोमिटर ग्रामीण सडकले न त भने जस्तो पहुँचमा सहजता पु¥यायो, न त स्थानीयको जीवनस्तर उकास्न नै सहयोगी भयो । बरू, पहिरो र बाढी निम्त्याउने विनाशको कारक हुन पुग्यो । सडक विकासले निम्त्याएको विनाश इन्जिनियरिड सर्भे तथा डिजाइन नै नगरी डोजर अपरेटरको भरमा बनाइने सडकले पहुँचमा सहजता ल्याउने काम पटक्कै गरेको छैन । बरू यसले सडक निर्माणको नाममा करोडौँ रूपैयाँको नोक्सानी गर्नुका साथै वातावरणीय विनाशलाई ह्वात्तै बढाएको छ ।

‘जियो इन्भारोमेन्टल डिजास्टर्स’ नामक अन्तर्राष्ट्रिय जर्नलमा हालसालै प्रकाशित एक लेखमा यस्ता सडकले कसरी सडक र यस वरपरका क्षेत्रमा विनाश निम्त्याएको छ भन्ने तथ्याड्ढ प्रस्तुत गरेको छ । त्यसअनुसार कास्की जिल्लाको फेवा जलाधार क्षेत्रको जम्मा १११ वर्गकि.मि. क्षेत्रमा विगतमा खनिएको ३१० कि.मि. सडकको कारण जाने पहिरो तथा भू–क्षयले झण्डै ४६ हजार ८३५ घनमिटर माटो बगेको देखिनुका साथै करिब १७६ रोपनी खेतीयोग्य जमिन पुरिएको पाइन्छ (लिबुन्ड्गुट र अरु, २०१६) ।

७ जून २०१६ को ‘कान्तिपुर’ दैनिकको सम्पादकीयमा “पाँच किलोमिटर लम्बाइको मोर्तोली–कैलाश सडकमा प्राविधिक सर्वेक्षण नगरी डोजर चलाउँदा खसेको पहिरोले २० रोपनीभन्दा बढी जमिन पुरिदिएको छ । साथै थप सयौँ रोपनी जमिन र कतिपय परिवारका घरगोठ नै जोखिममा परेका छन् । अझ नजिकिँदो वर्षासँगै ठूलो पानी पर्न थालेपछि ठूला–ठूला पहिरा खस्ने सम्भावना पनि उत्तिकै छ” भन्ने उल्लेख छ । यी त केही प्रतिनिधि उदाहरण मात्र हुन् । माथि उल्लेख गरिएका ५३ हजारभन्दा बढी सडकका कारण कति भू–क्षय भइरहेको छ र त्यसले कति उर्बर खेतीयोग्य भूमि बगरमा परिणत भएका छन् भन्ने अनुमान सहजै लगाउन सकिन्छ ।

के हुनुपथ्र्यो ?

निर्माण भइसकेको सडकको मर्मत तथा स्तरोन्नतिमा ध्यान नदिई हजारौँ कि.मि. सडक बनाउनु आवश्यक थियो त ? जिल्ला सदरमुकामलाई राष्ट्रिय सडक सञ्जालसँग जोड्ने भने जस्तै ग्रामीण सडक निर्माणको प्रारम्भिक चरणमा नै जिल्लाका सबै धादिङ जिल्लामा हालको एक नगरपालिकासहित ५० ओटै गा.वि.स.लाई मुख्य केन्द्रसँग जोड्नका लागि केवल ४५० हाराहारीको सडक भए पुग्ने अवस्थामा हाल १५०० कि.मि.भन्दा पनि बढी ग्रामीण सडक छ जसमा हालसम्म अरबौँ रूपैयाँ खर्च गरिसक्दा पनि कुनै सडकमा बाह्रै महिना गाडी चल्ने अवस्था छैन ।

गा.वि.स.लाई जिल्ला सदरमुकामसँग बाह्रै महिना गाडी गुड्ने सडक सञ्जालले जोड्ने अवधारणाको विकास भएको भए अहिलेको दुरावस्था आउने थिएन । हुनत धेरैपछि यो अवधारणको आधारमा हालै मात्र ७५ ओटै जिल्लाका जिल्ला यातायात गुरूयोजना तयार गरिएको छ । स्थानीय पूर्वाधार तथा कृषि सडक विभागले सन् २०१२ मा पुरानो जिल्ला यातायात गुरूयोजना परिमार्जित गरी यो धारणा लागू गरेको हो (डोलीडार, सन् २०१२) । जसअनुसार हरेक गा.वि.स. केन्द्रलाई जिल्ला सदरमुकामसम्म बाह्रै महिना चल्ने सडकले जोड्ने योजना छ । यस्ता सडकलाई जिल्ला सडक मुख्य सञ्जाल भनिन्छ जसमा कम्तीमा आवश्यक पुल, कल्भर्टसहितको ग्राभेल वा पिच सडक हुनुपर्नेछ ।

स्थानीय सडकमा लगानी गरिने बजेट यस्ता जिल्ला सडक मुख्य सञ्जालमा मात्र लगानी गरी जिल्ला सदरमुकामबाट सबै गाउँहरुमा बाह्रै महिना पहुँच भइसकेपछि मात्रै आवश्यकताअनुसार गाउँ केन्द्रबाट अरु ठाउँसम्म गा.वि.स. सडकहरुको निर्माण गर्नुपर्दछ । प्रारम्भिक चरणमै यो अवधारणा अनुसरण गरिएको भए हालको एकतिहाइ सडकले सबै गाउँलाई जोड्न त सकिन्थ्यो नै, अहिलेसम्मको सडक निर्माण लगानीले अत्यधिक गा.वि.स.हरुको सदरमुकामसँग सडक सम्पर्क पनि भइसकेको हुने थियो ।

उदाहरणका लागि, धादिङ जिल्लामा हालको एक नगरपालिकासहित ५० ओटै गा.वि.स.लाई मुख्य केन्द्रसँग जोड्नका लागि केवल ४५० हाराहारीको सडक भए पुग्ने अवस्थामा हाल १५०० कि.मि.भन्दा पनि बढी ग्रामीण सडक छ जसमा हालसम्म अरबौँ रूपैयाँ खर्च गरिसक्दा पनि कुनै सडकमा बाह्रै महिना गाडी चल्ने अवस्था छैन । दातृ निकायको सहयोगमा बनेका ग्रामीण सडकको प्रतिकि.मि. निर्माण खर्च झण्डै एक करोडको हाराहारीमा भए पनि धेरैजसो यस्ता सडकहरु प्रतिकि.मि. ३० देखि ५० लाखको हाराहारीमा निर्माण भएको देखिन्छ । औसत प्रतिकि.मि. ५० लाखकै आधारमा पनि हालसम्मको ग्रामीण सडक निर्माण तथा मर्मत–सम्भारमा कति पैसा उडाइसकिएको छ भन्ने सहजै अनुमान गर्न सकिन्छ ।

ढिलै भए पनि जिल्ला सडक मुख्य सञ्जालको अवधारणामा जिल्ला यातायात गुरूयोजना लागू हुन शुरु भएको छ । तर, निर्देशिका बनाई कार्यान्वयन गर्ने निकायकै उदासीनता, स्थानीय राजनीतिक नेता र जनता तथा अन्य सरोकारवाला संस्थाहरुलाई यसको महङ्खव बुझाउनु ग्रामीण सडक निर्माणको सही कार्यान्वयनका निम्ति मुख्य

योजनामा जतिसुकै महङ्खवपूर्ण सडकको छनोट गरे पनि निर्माण गर्ने तरिका
अहिलेकै जस्तो न्यूनतम इन्जिनियरिङ मान्यतालाई पनि अवलम्बन नगरी डोजर
अपरेटरको भरमा सडक निर्माण गर्ने हो भने दिगो विकास र आर्थिक संवृद्धिको त
परै जाओस् उही विनाश नै निम्त्याउने हो ।

चुनौती बनेको छ । साथै, सडक विभाग, स्थानीय पूर्वाधार तथा कृषि सडक विभाग र स्थानीय निकायबीचको योजना निर्माण तथा कार्यान्वयन तह दुवैमा समन्वय नहुनु अर्को चुनौती हो । कतिपय जिल्लामा गा.वि.स. केन्द्र जोड्ने भनेर पहिले नै धेरै लगानी गरिएका, राम्रो स्तरका गा.वि.स.का धेरैलाई पहुँच हुने बाटोको सट्टा बस्ती नै नभएको पहाडको टुप्पोमा अवस्थित गा.वि.स. कार्यालयसम्मको बाटोलाई छनोट गर्दा पछि निर्माणमा समस्या आएको देखिन्छ । कतिपय ठाउँमा  निर्देशिकाअनुसारको सडक प्राथमिकीकरण जिल्लाको धरातलीय यथार्थ वा स्थानीय स्तरको चाहनाअनुसारको नहुन सक्छ । यस अवधारणाको मुख्य उद्देश्य जिल्ला सदरमुकामसँग हरेक गा.वि.स.लाई भइरहेकामध्ये प्राविधिक तथा आर्थिक रुपमा सबैभन्दा उत्तम र धेरै जनतालाई पहुँच पु¥याउने जिल्ला सडक छनोट गर्ने भन्ने नै हो ।

यस्ता सडकहरु सबैको मर्मत–सम्भार अनिवार्य भएकाले मर्मत–सम्भारको सन्दर्भको प्राथमिकीकरण भन्ने कुरै भएन । स्तरोन्नतिको सवालमा पनि सबै गा.वि.स.लाई जिल्ला केन्द्रसम्म जोड्ने भएकाले सबै उत्तिकै महङ्खवपूर्ण त हुन् नै, तर जिल्लाको भौगोलिक, सामाजिक, सांस्कृतिक, व्यापारिक र मुख्य वा सहायक मार्ग कुन हो त्यसको आधारमा जिल्लाको आवश्यकताअनुसार कार्यान्वयन गर्ने कुरा पनि प्रमुख हो ।

यसमा कार्यान्वयन गर्ने जिम्मेवार व्यक्तिमा द्विविधा हुनु जरूरी छैन । योजना निर्माण तथा यसको कार्यान्वयनको बेलामा सीमित व्यक्ति तथा संस्थाको निहित स्वार्थको आधारमा दुरूपयोग नहोस् भन्नाका लागि निर्देशित सिद्धान्त÷निर्देशिका कडाइका साथ लागू गर्नु जरूरी त छँदै छ, धरातलीय यर्थाथअनुसार ‘कमन सेन्स’ को प्रयोग गर्नु उतिकै आवश्यक छ ।

अन्त्यमा

ग्रामीण सडकको दिगो विकास गरी पहुँचमा सहजता ल्याउनका साथै गाउँका जनताको आर्थिक स्तर उकास्नका निम्ति माथि भनिएअनुसारको अवधारणामा जिल्ला सडक गुरूयोजनाको तर्जुमा गरी त्यसको कार्यान्वयन गर्नु पहिलो कदम हो । हरेक गा.वि.स.का मुख्य केन्द्र÷बस्तीहरुदेखि जिल्लाको केन्द्रसम्म जोड्ने जिल्ला सडकको छनोट सही तरिकाले गरेर मात्र हुँदैन, आवश्यक प्राविधिक मान्यताहरुको अवलम्बन गरी गुणस्तरीय निर्माण गर्नु त्यत्तिकै महङ्खवपूर्ण कुरा हो । योजनामा जतिसुकै महङ्खवपूर्ण सडकको छनोट गरे पनि निर्माण गर्ने तरिका अहिलेकै जस्तो न्यूनतम इन्जिनियरिङ मान्यतालाई पनि अवलम्बन नगरी डोजर अपरेटरको भरमा सडक निर्माण गर्ने हो भने दिगो विकास र आर्थिक संवृद्धिको त परै जाओस् उही विनाश नै निम्त्याउने हो । त्यसकारण हालको उपभोक्ता समितिको नाममा घरघरै ठेकेदार हुने प्रवृत्तिलाई निरूत्साहित गर्नु जरूरी त छ नै, प्राविधिकहरुको ज्ञान र अनुभवको उच्चतम् सदुपयोग गरी गुणस्तरको सडक निर्माण गर्नु पनि उत्तिकै जरूरी छ । विगत बीस वर्षमा स्थानीय निकायहरुमा जुन अनुपातमा विकास बजेट बढिरहेको छ त्यही अनुपातमा उक्त निकायहरुको संस्थागत क्षमता बढेको देखिन्न । यसकारण दिगो तथा गुणस्तरको सडक विकासका लागि सही योजना, आवश्यक बजेटका साथै त्यहीअनुसारको प्राविधिक जनशक्ति पनि हुनु आवश्यक छ । साथै अहिले भइरहेको विनाशलाई रोक्न प्राविधिक पक्षका साथै वातावरणीय तथा सामाजिक पक्षलाई पनि ध्यान दिनु त्यतिकै जरूरी छ । सबैभन्दा महङ्खवपूर्ण कुरा त आर्थिक वर्षको अन्तिमतिर मात्र विकासको नाममा खर्च गर्ने प्रवृत्ति रोक्नु हो । साथै, नतिजाको आधारमा विकासको लक्ष्य मापन गर्ने विधि (कुन स्तरको कति कि.मि. सडक निर्माण भयो भनेर) नभएसम्म न त हाल भइरहेको असारे विकास पद्धति नै रोकिन्छ न करोडौँ विकास बजेटको दुरूपयोग नै रोकिन्छ । केवल असारको अन्तिमतिर विकासको नाममा थपिने केही सय कि.मि. धूले बाटाको कारण सयौँ हेक्टर जमिन बग्ने र खेतीयोग्य जमिन पुरिने क्रम बढ्ने मात्रै छ ।

डा. पाठक इन्जिनियरिङ अध्ययन तथा अनुसन्धान केन्द्र, काठमाडौँ, नेपालका निर्देशक हुन् ।

-मिडिया जर्नल । वर्ष ९ । अंक २ । साउन २०७३ । सिपिजेएस द्वारा प्रकाशित